Onderzoek: de winnaars en verliezers van het nieuwe openbaar vervoer

“Het is twintig minuten stappen naar die halte”, zegt ze. “Voorlopig is dat geen probleem, ik ben goed te been en rij nog met de auto. Maar wat gaat dat over vijf jaar geven? Mijn kinderen wonen in Antwerpen en Gent. Ik kan moeilijk vragen dat ze mij voor elke habbekrats naar Halle rijden. Terwijl ik mijn vriendinnen graag wil blijven ontmoeten. Ook voor het ziekenhuis, vrijwilligerswerk of inkopen moeten we soms naar de stad. We gaan straffe toeren moeten uithalen om daar te geraken.”

Verliezers

Monique behoort tot de verliezers van de hervorming van het openbaar vervoer. Op 1 januari 2022 dumpt Vlaanderen het principe van de basismobiliteit, het idee dat iedereen op maximum 750 meter van zijn voordeur een halte moet hebben. Deze erfenis van wijlen Steve Stevaert (sp.a) was vrij gul voor het platteland. In ruil krijgen we de zogenaamde basisbereikbaarheid, een vraaggestuurd systeem. Per euro meer reizigers vervoeren, dat is het plan.

De kwantumsprong wordt al jaren voorbereid. In 2019 werd de macht over het openbaar vervoer deels overgeheveld naar de lokale besturen. Zij werden opgedeeld in vijftien vervoerregio’s, die elk een eigen plan moeten opstellen. Daarbij wordt het net opgedeeld in laagjes: een kern van grote lijnen tussen en rond de steden, een netwerk van aanvullende lijnen en dan nog een wirwar aan flexbussen, taxi’s en deelsystemen om de gaten te dichten: het ‘vervoer op maat’.

De crux? De plannen moeten budgetneutraal zijn. Wat je op de ene plek versterkt, moet je elders wegnemen. In de Vlaamse Rand staan steden zoals Vilvoorde en Halle zo tegenover landelijke gehuchten zoals Kester en Elingen. De laatste krijgen niet langer een spaghetti van kronkelende buslijnen die overal passeren, maar een paar centrale assen waar de inwoners eigenhandig moeten geraken. Kortom: waar al weinig vraag was, zal in de toekomst minder aanbod zijn. En vice versa.

“Kester telt amper achthonderd inwoners. Ik begrijp dat het weinig zin heeft om lege bussen te laten rijden”, zegt lokaal mobiliteitsschepen Simon De Boeck (CD&V). “Maar die mensen vallen wel uit de boot. Er ontstaat een groot gebied dat niet bediend wordt.” Op de kaart strekt deze ‘vervoerswoestijn’ zich uit van Sint-Pieters-Leeuw tot Herne. Daarin lopen twee centrale assen en een handvol bussen met een spits- of schooldienst.

Corridors

Het Pajottenland is geen alleenstaand geval. In een onderzoek legden De Morgen en reizigersvereniging TreinTramBus de eerste plannen van de vijftien vervoerregio’s bij elkaar. Deze informatie haalden we uit interne verslagen van de vervoerregio’s, documenten van De Lijn en publieke plannen. Daarnaast boog een expertenpanel, onder wie mobiliteitsdeskundigen Dirk Lauwers (UGent, UAntwerpen), Koos Fransen (VUB, UGent), Eva Van Eenoo (VUB), Willy Miermans (UHasselt) en auteur Kris Peeters, zich over de analyse.

Het resultaat is een beeld dat varieert van regio tot regio, maar een paar sterke tendensen blootlegt. Ten eerste ontstaan er overal in Vlaanderen centrale assen met kortere reistijden. Zulke corridors zie je bijvoorbeeld tussen Lanaken en Maaseik, Veurne en Ieper en Brussel en Haacht. Op deze gestrekte assen zullen vanaf 2022 meer bussen en trams rijden dan nu, soms tot wel acht per uur. Wie langs zo’n as woont, krijgt dus een metroachtige dienst.

Vlamingen zal volgens een ruwe berekening volgend jaar zonder vaste busdienst zitten.

Het voordeel van deze focus is dat het absolute aantal reizigers volgens verkeersdeskundigen wellicht zal toenemen. Mogelijk heeft dat ook een positief effect op de files, omdat het systeem specifiek op het woon-werk- en schoolverkeer is gericht. Of de doelstelling van de Vlaamse overheid – een groei van ruim 7 procent – gehaald wordt, is moeilijk te voorspellen.

Het nadeel is dat de gebieden die tussen deze assen liggen slechter worden bediend. Een ruwe berekening op basis van de eerste plannen toont dat een op de tien Vlamingen volgend jaar zonder vaste busdienst – dus meer dan een spits- of schooldienst – in zijn of haar woonkern zit. Ook binnen deze kernen zijn sommige afstanden naar de eerstvolgende halte te ver om als niet-sportieveling te wandelen.

Uren onderweg

“Als je overdag vanuit Elingen naar Brussel wil, sta je vandaag op minder dan een uur in Brussel-Zuid. Straks zijn we uren onderweg”, zegt André De Roubaix. Ook in de Maasdorpen van Limburg, in faciliteitengemeente Voeren (waar in de daluren geen enkele Vlaamse bus meer zal rijden) en in de ruime regio rond Lierde, Oost-Vlaanderen, moet je niet al te veel op een bus rekenen.

Let wel, dit is geen zuiver stad-versus-plattelandverhaal. Ook een aantal stadsnetten wordt afgebouwd om extra middelen te vinden voor de streek. Stadsbussen, die als doel hebben om mensen uit randwijken naar het centrum te brengen, worden vervangen door streekbussen. Zij moeten snelheid maken en bedienen stadswijken minder. Voordeel is dan weer dat er meer late ritten bijkomen, zodat je na een avondje stappen makkelijker thuis geraakt.

Ook vaker overstappen wordt vaste prik. Door het systeem in laagjes moeten reizigers op diverse manieren tot aan de centrale assen geraken. Onder meer in Zwitserland leidt dit tot een ultra-efficiënt systeem. Maar Vlaanderen is Zwitserland niet. Lokale besturen gaan er nogal makkelijk van uit dat de fiets een oplossing biedt. Bovendien plaatsen verkeersdeskundigen vraagtekens bij de samenhang van het nieuwe vervoersplan.

James Bond

Het halen van je overstap is zelden gegarandeerd. Het is de bedoeling dat alle vervoersmiddelen netjes samenkomen in knooppunten waar je vlot en comfortabel van de bus op iets anders springt. Maar veel van deze knooppunten zien er voorlopig pover uit. Kris Peeters: “De burger moet een soort James Bond zijn. Iemand die moeiteloos vanuit de helikopter op een rijdende trein springt, en dan met een klaarstaande scooter op een speedboot rijdt.”

‘De burger moet een soort James Bond zijn. Iemand die moeiteloos vanuit de helikopter op een rijdende trein springt, en dan met een klaarstaande scooter op een speedboot rijdt.’

KRIS PEETERS, MOBILITEITSEXPERT

Vijftien vervoerregio’s, dat zijn veel grenzen. Dat mag je best letterlijk nemen, want de regio’s hebben in de eerste plaats naar zichzelf gekeken. Het resultaat is dat sommige lijnen worden doorgeknipt op de grens tussen twee regio’s. Zo komt het dat de lijn tussen Antwerpen en Turnhout plots wordt doorgeknipt in Westmalle. Of de bus tussen Puurs en Dendermonde in Sint-Amands. Deze grenzen doorkruisen ook bestaande verkeersstromen. Zo zijn mensen ten zuidoosten van Gent sterk op de stad gericht, terwijl ze bij een andere regio horen.

Voorstanders vestigen alle hoop op het vervoer op maat. Ouderen, kwetsbaren en mensen zonder auto moeten straks zonder veel gedoe een flexbus, taxi of deelstep kunnen bestellen. Maar nu de vervoerregio’s hun plannen in een definitieve plooi leggen, stoten ze allemaal op hetzelfde probleem: te weinig centen. De Vlaamse Rand krijgt bijvoorbeeld een budget van 234.000 euro, dat dankzij een extra investering van de Vlaamse regering stijgt tot 594.000 euro in 2024. Een studiebureau berekende dat ze 4 miljoen euro nodig hebben.

En de prijs van een ticket? Dat is een groot vraagteken. De tarieven van De Lijn blijven gelden voor het kernnet en het aanvullend net, maar niet voor het vervoer op maat. Elke vervoerregio beslist zelf wat er daarvoor in de plaats komt. De vrees voor versnippering is niet ongegrond. “Wij streven naar maximale tariefintegratie, maar dat is iets waaraan gewerkt zal moeten worden. Op het moment dat we starten, zal het nog niet allemaal geïntegreerd zijn”, zegt de woordvoerster van Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld).

‘Behoorlijk laat’

Ook de Mobiliteitscentrale waarbij je deze ritten bestelt, een soort taxicentrale voor heel Vlaanderen, raakt moeizaam van de grond. De Lijn haakte vorige week af omdat de opdracht te complex is voor haar (DM 20/1). De uitbater wordt dus een privébedrijf. In maart wordt de opdracht gegund. “Voor een systeem dat up and running moet zijn tegen 2022 is dat toch wel behoorlijk laat”, vindt parlementslid Stijn Bex (Groen), die zich zorgen maakt om de praktische haalbaarheid. En hij is niet de enige.

Nu het stilaan begint te dagen dat het moeilijk wordt, roeren politici van alle kleuren zich om hun regio te verdedigen. Inez De Coninck (N-VA), burgemeester van Opwijk: “Volgens het regeerakkoord moet de helft van de verplaatsingen in de Vlaamse Rand duurzaam gebeuren. Met de middelen die we krijgen, is dat onmogelijk.” Karin Brouwers (CD&V), gemeenteraadslid Leuven: “Het budget stijgt naar het einde van de legislatuur toe, maar zal allicht niet volstaan om aan de noden te voldoen. Rond Leuven werken we onder andere met flexbusjes, maar die kunnen in het begin slechts minimaal ingevuld worden.”

Els Robeyns (sp.a), burgemeester van Wellen: “In Limburg zijn we nu de afweging aan het maken om bepaalde bussen te schrappen, voornamelijk in het weekend. Anders hebben we te weinig budget om overal flexvervoer te voorzien. ”

Vervoersarmoede

Al deze elementen roepen fundamentele vragen op over de sociale functie van het openbaar vervoer. Mogen we sommige groepen opofferen voor anderen? En moet de efficiëntie van het openbaar vervoer primeren boven het recht zich te kunnen verplaatsen en te participeren aan de samenleving?

“De vervoersarmoede stijgt”, stelt Stefan Stynen, voorzitter van TreinTramBus. Hij vreest dat de hogere drempel heel wat reizigers zal afschrikken. “Zal het nog wel mogelijk zijn zonder smartphone een deelfiets te gebruiken?” Wetenschappers achten het risico op vervoersarmoede reëel, maar zijn terughoudend om daar forse uitspraken over te doen. “De simpele reden is dat we weinig zicht hebben op het sociaal-economische profiel van deze reizigers”, zegt Koos Fransen.

Duidelijk is wel dat het systeem uitgaat van de mens als ‘homo economicus’, iemand die vooral zakelijke verplaatsingen maakt. Onderzoek toont nochtans dat in Vlaanderen amper drie op de tien verplaatsingen hieronder vallen. De overige, voor vrije tijd en inkopen, dreigen van de radar te verdwijnen. “Mensen zonder auto betalen nu al een activity penalty: ze komen minder buitenshuis, wat hun persoonlijke welzijn beïnvloedt”, zegt Eva Van Eenoo. “Nu dreigt de kloof tussen mobielen en niet-mobielen nog te groeien.”

‘Eindelijk keuzes’

Willy Miermans, een voorstander van de hervorming, is vooral blij dat Vlaanderen eindelijk keuzes durft maken. “Hoe pijnlijk die ook zijn, ik denk dat we hier doorheen moeten. Veel bussen zijn nu gewoon overkill. Ze kosten handenvol geld, terwijl ze grotendeels leeg zijn.” Volgens Dirk Lauwers is dit “de meest radicale hertekening van het vervoersnet in de laatste eeuw”. Allemaal zijn de experts het eens dat de gemaakte keuzes legitiem kunnen zijn, maar een maatschappelijk debat verdienen.

Een debat dat ook over ruimtelijke keuzes gaat. Want het is nu wel duidelijk dat al die slierten nevelbebouwing het ontzettend moeilijk maken om een betaalbaar en efficiënt vervoer uit te werken. Zoals Monique zich al mijmerend afvraagt: “Waarom hebben ze ons destijds niet verboden om op de buiten te gaan wonen? Nu zitten we hier en kunnen we niet meer weg.”

De informatie in de kaart werd verzameld door De Morgen en reizigersvereniging TreinTramBus uit de lijnfiches van de vervoerregio Vlaamse Rand en uit een presentatie aan de ondernemingsraad van De Lijn Vlaams-Brabant. De analyse werd getoetst bij een expertenpanel